NSX

本田NSX，在北美被称为阿库拉NSX，是一款在1990至2005年间由日本汽车制造商本田公司生产的一款跑车。它拥有一个中置引擎，后轮驱动布局，动力来源是一台采用了本田可变气门正时及升程电子控制系统（VTEC）的全铝V6汽油发动机。

制造商	本田汽车公司
别称	阿库拉NSX
出产年份	1990–2005
装配地	日本高根泽 R&D 工厂(1990–2004) 日本铃鹿R&D 工厂(2004–2005)
级别	跑车
车身类别	双门跑车
布局	发动机纵置 后轮驱动
发动机	2,977 cc (181.7 cu in) C30A V6 270 bhp (201 kW; 274 PS), 210 lb·ft (280 N·m) 3,179 cc (194.0 cu in) C32B V6 290 bhp (216 kW; 294 PS), 224 lb·ft (304 N·m)
变速箱	4速自动 5 / 6速手动
轴距	2,530 mm (99.6 in)
车长	4,405 mm (173.4 in) (1991–1993) 4,425 mm (174.2 in) (1994–2005)
车宽	1,810 mm (71.3 in)
车高	1,170 mm (46.1 in)
整车重量	2,950 lb (1,340 kg) (1991–1996)
燃油容量	18.50 US 加仑(70.0 L; 15.4 imp gal)

1984年，本田委托意大利汽车设计师宾尼法利纳设计HP-X（Honda Pininfarina Xperimental本田与宾尼法利纳试验车），这辆车采用一个中置2.0升V6配置。

在本田决定积极开发这一项目之后，HP-X概念车进化为NS-X（(New Sportscar eXperimental新型试验跑车）的原型。NS-X的原型和最终的量产车型由一个以奥山清行为首席设计师、茂上原为执行总工程师的团队设计而成，茂上原后来负责S2000工程。NS-X最初的性能标杆是法拉利328，后者在设计即将完成的时候改名为348。本田打算将NS-X设计成可以在达到或者是超越法拉利的性能的同时兼顾本田的可靠性和低售价的一部跑车。为此，原来HP-X使用的2.0升V6被抛弃，换上了一个动力更加强劲的3.0升VTEC V6发动机。车身造型由专门研究和学习了F-16战斗机座舱360°能见度的奥山清行和茂上原设计。设计NS-X旨在展示本田的几项技术创新，这些创新大多数来源于本田非常成功的赛车。

NS-X是第一辆采用了全铝底盘、悬挂和车身并且融合了创新性挤压铝合金框架的量产车。因为采用铝合金，单单是车身这一块就已经比钢制车身省下了将近200公斤的重量，铝制悬挂又省了20公斤。此外，NS-X还采用了如下装置：一个悬挂支点以帮助车轮定位的变化维持在接近零值；一个独立的四通道防抱死制动系统；发动机的钛连杆保证可靠的高转速运作；一个电动助力转向系统；本田独有的VTEC可变气门正时系统和1995年的第一台电子节气门控制。

本田在NS-X的开发上投入了大量的时间和金钱。量产车型NS-X首次亮相于1989年2月的芝加哥车展，并在1989年10月的东京车展中广受好评。跑车爱好者被它的低车高、醒目的线条和明显的座舱可视度所打动。在量产和销售之前，本田将NS-X的名字改为NSX。本田NSX于1990年开始在日本市场发售。在北美和香港市场，NSX在本田旗舰豪华车品牌阿库拉的门下从1991年开始发售。

本田NSX 发动机舱

NSX终究是为成为世界级跑车而设计的，工程师们为了在原始性能和日常驾驶性能之间取得平衡作出了一些妥协。为了让那些NSX的买家能够获得一种不打折的赛车体验，本田在1992年决定生产一款牺牲一部分舒适体验而具备卓越赛车性能的NSX。于是，NSX Type R诞生了。本田选择使用Type R作为名字来暗示NSX-R的赛车风格设计。

本田工程师以一辆基本NSX跑车为开端，展开了一个积极的减重计划。隔音设备、音响系统和整个空调系统都被拆除。电力真皮座椅被轻量的碳纤维赛车座椅所取代。合金轮毂被铝轮毂所取代，减轻了汽车的非悬挂重量。真皮换档把手被一个雕刻钛质把手所取代。总的来说，本田的一系列举措成功地将NSX-R减重了120公斤（265磅），其最终整体车重仅为1230公斤（2712磅）。

至于悬挂，1992年广为人知的是NSX由于其引擎中置的布局和后端连接而在转弯的时候容易发生突然转向过度的情况。这种情况在普通的路面驾驶时很少发生，却常见于赛车之中，尤其是在高速驾驶的时候。为了解决这个问题并提高NSX-R的转弯稳定性，本田将整个悬挂的弹簧和减震器换成新的。

NSX的弹簧刚度并不均匀，后弹簧比前弹簧硬。在进弯难以减速的时候，较软的前弹簧可以将重心转移到前轮，增加前轮的抓地力从而改善转向反应。然而，重心转移也会降低后轮的重量，导致它们失去抓地力。最终的结果就是导致转向过度，因为后轮更有可能打断牵引力并引起漂移或旋转。在NSX-R中，本田修正了这种弹簧刚度不均匀的状况，给前悬挂换上了较硬的弹簧，这样就有防止重心转移到前悬挂的效果，后轮胎也可以在转弯的时候保持抓地力。

从1992年开始，本田为日本市场专门生产了有限的483辆NSX-R变种车。如果要安装空调和音响系统，买家需要付出可观的一笔。这款车于1995年停产。

改版后的NSX

第二代NSX-R于2002年在日本独家推出。与第一代的NSX-R相比，车重的下降是整个性能提升的焦点。放弃了开发2002+ T-Top的计划，本田选择了回归到2002年前的固定车顶跑车的开发中。整个车身部件大范围使用碳纤维材料以减轻车身重量，包括更大更夸张的后扰流板，通风罩和行李箱盖。据说NSX-R使用的后扰流板是量产车中最大的碳纤维扰流板。此外，早期的NSX-R减重方式重新得到使用，包括移除掉音响系统、隔音和空调。NSX-R还采用了一个单板后分频器和Recaro专门为本田制造的碳芳纶赛车座椅。再加上尺寸较大但重量更轻的车轮，NSX-R减轻了近100公斤（220磅），总重量仅为1270公斤（2800磅）。

本田特别重视3.2升DOHC V6发动机的开发，每一台NSX-R发动机都由熟练的技术人员手工装配。旋转装置（活塞、连杆和曲轴）元件均精密测重并匹配，因此所有元件的重量公差非常小。本田公司给第二代NSX-R发动机的官方数据是290制动马力（220千瓦），但汽车媒体经过长期的测试得出的数据却是320制动马力（240千瓦）。

截至2005年，NSX每年的全球销量都仅为几百辆，本田认为NSX在经济上没有继续生产的可行性，因为NSX的制造成本偏高且本田打算开发一款采用V10发动机的高性能跑车。1991年，NSX可以说是汽车技术史上的一个奇迹，但是到了2005年法拉利已经从348这个NSX开发团队的员基准升级到了F355、F360和F430。本田正式宣布终止NSX的生产并将其研究和开发转移到继任车型中。NSX在美国市场的最后一次销售是在2006年夏季的华盛顿斯波坎。

2007年12月，美国本田公司首席执行官哲夫岩村证实了采用V10发动机的全新NSX将在2010年推出市场的消息。这辆新跑车将在阿库拉ASXX的基础上开发。本田总裁福井威夫向开发人员要求将新的NSX设计得比竞争对手更快，2008年6月该车的原型在纽博格林接受了测试。2008年12月17日，福井在本田的修订财务预算报告中宣称，由于经济条件不允许，下一代NSX的所有计划都被取消。